中富金石：历史上船舶的周期走势和持续时间

当前仍处于船舶大周期的初始阶段，而较多的市场预期依然维持了过去十多年的悲观态度。当下船企产能利用率(CCI）重新回归荣枯线、订单生产保障系数提高、船价稳步增长，预期差有望在未来转化为超额收益。

1960年代到2010年代，全球船舶市场实际经历了三轮周期，其中包括两轮新增需求驱动的船市繁荣，以及一轮由替代需求驱动的船市“次繁荣”。新增需求驱动下的船市繁荣，往往会在顶点产生大量投机行为，导致后续新签订单和船价双降，而替代需求驱动的船市景气度变化相对平滑。

历史上船舶的周期走势和持续时间

2002~2008年间的船市繁荣并非从头到尾保持高景气，新签订单和船价均会呈现结构性的上升与回落。导致船价和订单呈现波动的原因在于不同细分船型的景气节奏不同:油船的景气主要来自于双壳船对单壳船的替代更新;集装箱船的景气主要来自于集装箱化率的提升和全球商品贸易的快速发展;散货船的景气主要来自06、07年大宗原材料运价大幅上涨，且贸易格局、船队行程发生巨大变化。尽管都有各自的因素驱动，但三大主流船型均能大放异彩的关键在于一些共性因素:全球美元走弱+中国经济崛起+全球海运量增长持续领先船队增长+经济全球化逐步深化。

2000-2008年间各类细分船型的新船订单载重吨位分布

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2002~2005年的船市大多为理性繁荣，而06、07年船市高调的表现则有相当非理性因素。市场的非理性体现在对于后续航运回报率的误判，以及低估船舶行业底部调整所需的时间，船企的非理性体现在前期过度扩张产能，导致后续产能过剩。最终导致的结果是次贷危机后，船厂手持订单的拖期率和撤单率大幅提高。

新造船价和船用钢板价格在21世纪初快速提升

考虑到目前全球船舶企业对产能扩张相对谨慎，且并无任一国家具备承接东亚造船产能的基础条件，因此本轮周期前段可能类比2003年左右的油船更新，会迎来一波波小高峰形态的替代需求，但到了周期后段，产能瓶颈将逐渐凸显，在缺乏产能扩张途径的背景下，一旦出现诸如06、07年贸易格局变化、枢纽塞港等突发因素，将可能导致运价和船价再次出现报复性上涨，且龙头不再面临中小船企盲目扩张产能的竞争冲击，将有望享受到更高幅度的船价溢价，收入扩张速度或许低于上轮周期，但利润率的改善幅度将更加显著。

全球运营中的船坞数量从2007年的678个下降至2021年的274个